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比亚迪吉利长城蔚来们！60 天账期到底是谁的生死劫？

围绕车圈下一个恒大问题，海豚君通过《比亚迪：到底会不会成下一个恒大？》一文详解汽车产业链供应链账款问题，并指出：类似$比亚迪(002594.SZ) 这种无论是供应链融资，还是垂直一体化重资产运作，均需维持苛刻的高销量。一旦汽车行业激烈竞争导致销量停滞，强势的供应链金融也可能翻车，不仅重创车企财务报表，更易引发上游供应链资金断裂的系统性风险。但海豚君刚做完这个分析，车企开完会后形势突变：从 6 月 10 日晚起，短短一天内，超 15 家车企声明将供应链账期缩短至 60 天，向全球行业均值（45-60 天）看齐，到现在基本全部车企都已表态账期缩短到 60 天。然而，在我们拉出来的一众汽车公司中，2024 年仅特斯拉一家 60 天账期达标。中国车企平均应付账款周期长达 5-6 个月（比亚迪近 7 个月，海马/北汽蓝谷达 8-9 个月）。若硬性立即执行 60 天付款周期，车企现金流将急剧恶化。周转天数最长且现金储备不足者，将直接陷入危机。那么问题来了：60 天账期严格执行，对各家的影响到底多大？到底哪些车企在裸跑？可能应对方案背后对资本市场投资的可能影响？本篇海豚君再跟进研究下这些问题。直接入正题：一、严格遵守的话，60 天账期对车企的影响，以及如何应对？按最保守假设，a.企业不做任何手脚，60 天账期说到做到，严格执行; b. 不仅未来的应付帐款周期改为 60 天，过往的应付帐款周期也统一清理为 60 天，c. 60 天应付账款周期针对所有供应商（不仅对中小供应商）; 这样，海豚君把各家公司 2024 年和 25 年一季度的应付账款周转天数改为统一的 60 天，可以算出： a. 各家在 60 天应付周转天数下，能够占用的应付金额应该为多少； b. 再用公司当期报表上的实际应付账款金额，去减掉按照 60 天周期下的应付金额，二者差值就是改为 60 日应付账款账期后，各家车企需要还给供应商的金额。海豚君把这个差值暂且称为 “应付缺口”。 c. 理论这个应付缺口，首先应是由公司账上现金来填补，看账上现金（含短期投资）能否填补掉这个应付缺口。账上现金大于这个应付缺口金才算基本安全 (账上现金/应付缺口>1）。实际上，海豚君理解，车企能够占用较长的账期本质是车企作为整个汽车全链条中的整合方，有相当的议价权造成的。虽然承诺说 60 天账期，但实际上应该还有其他操作空间，但海豚君这里先不考虑，按照各家严格履行承诺来推演。这样算下来，车企当下应付缺口为： a. 比亚迪：近 3000 亿元，极端情形需一次性支付 3000 亿给供应商； b. 上汽（1420 亿）、吉利（1087 亿）紧随其后； c. 其余车企均需补足应付账款缺口，如下图：二、车企帐上现金流够吗？车企的安全边际有多高？直接看数据： 1）最安全第一梯队，安全边际最高：特斯拉（本身账期短 + 高在手现金）和理想（经营现金流充裕），在手现金完全能覆盖应付缺口，还能用一定现金剩余来应对日常经营，完全无需额外债券或者股权融资； 2）安全性相对较高的第二梯队：广汽和北汽两家国企（上汽由于有息负债率较高，净现金较少所以没有纳入第二梯队），因为应付账款天数没有过于拉长（低于行业平均值）。这两家现金是应付缺口的 2-3 倍上下，也有足够的资金来承担应付账期的缩短。背后反应这两家国企的扩张一直都相对比较稳健（没有过渡依赖供应链融资），在手现金流相对较充足。 3）红线警戒型：零跑，蔚来，江铃，长安，赛力斯也处于危险的边缘，虽然现金能够补上账期缩短的缺口。但实际公司正常运营本身就需要一定的现金周转，理论上也得筹资。 4）危险型公司：严格执行大概率需要立马对外融资。按现金缺口从高到低排列，分别是比亚迪，吉利，长城，一汽，江淮，北汽蓝谷，东风。直接是现金不够还款，要立马对外融资。所以由此看出，在政策执行的最极端负面情况下，仅特斯拉和理想两家现金流极度安全的车企，以及广汽和北汽两家国企安全程度相对较高之外，其他车企或多或少，无论是国企还是民企，都很难幸免于政策最极端情况下的负面冲击，立马会面临现金流危机，需要向外融资来补足现金流缺口。而按照这个严格情况继续推演下去，可以预见： ① 现金流缺口高，安全边际低（分别用现金/应付账款缺口，以及剔出有息负债的净现金/应付账款缺口比例衡量）； ② 有息负债占总资产的比重已然很高，再融资（无论是发股还是发债）非常困难，融资成本更高； ③ 民企相比国企借债更困难；同时踩中这三类情况的车企，可能会是极端负面情形下再融资风险最大的玩家，海豚君通过罗列的 4 个指标进行评分（见下图：4 个指标各给于 25% 的权重，最后评分按权重加总值从低到高排序），风险最高的车企是：蔚来汽车，吉利汽车，长城汽车，比亚迪。此外，北汽蓝谷虽然评分也很低，但由于北汽蓝谷是国企，短期风险基本可控。三. 车企为何纷纷缩短账期？中国汽车行业平均 6 个月的应付账款周期，背后隐含的是车企高度占用上游供应链的资金，且在智能化拐点还未至，电动化创新已接近尾声，车企本身实际的壁垒已经不高，行业高度内卷。而在此情况下，“价格战” 是非常好用的利器，尤其是对于刚需价格带来说。但不断的价格战冲击下，车企不仅自身利润率受损（2024 年车企净利率＜10%，且多家车企仍在面临巨额亏损），也将现金流压力转移给议价权更弱的上游汽车供应链厂商，尤其是在车企零部件本身就较多且分散，所以除了价值量高且具备相对高壁垒的上游产业（如电池龙头宁德时代），其余尤其中小零部件厂商话语权相对车企都处于绝对的弱势低位，只能被动的接受 “年降压价 + 延长账期 “双重压力。也就是说，当前绝大多数车企，多少都有 “一亏两高” 的特征： a. 自身持续亏损；b. 高经营负债；c. 部分还同时还高有息负债。价格战再打下去，那些 “一亏两高” 全部占满的车企面临的就是 “被产能出清”，出清过程中会同时引发上游供应链烂帐。换句话说，当下中国车企的价格战乱战到现在，已经演变成了挟裹着上下游产业链参与的全面、深度战争。官方态度从原本的呼吁到此次看似口头指导，价格战强调控本意是为了防止汽车产业链的系统性风险，从而保护上游供应链，否则极易出现头部车企暴雷引发产业链塌方的情况，尤其是海豚君上文列举的处于危险线的比亚迪，吉利汽车，长城汽车，蔚来汽车，都是车企中巨无霸的体量。而如果政策端一旦严格限制了上游应付账款周转天数，也会天然且间接的限制： ① 一直利用供应链杠杆进行无序的产能扩张：车企之前高度利用占用上游供应商占款（自身仍面临亏损），去继续进行资本投入，通过撬动供应链杠杆来进行快速的产能扩张，但目前汽车行业产能已经严重过剩，限制利用供应链杠杆也能一定程度限制无序的产能扩张行为； ② 抑制行业价格战：政府压缩车企的应付账款账期，高账期车企现金缺口剧增，帐上现金流会被快速消耗，导致降价资金减少，从而让价格战降温。最起码，遏制车企靠占用上游占款来打的价格战；如果企业还想打价格战，那就只能靠自有家底，用自己的钱打战自然会更谨慎。但海豚君预计，此次对于汽车行业的调控更偏向于 “软着陆” 方式，很可能采取先行业自律，再逐步纳入金融监管的方式，同时并不清理过往账期，而更多是控制新增的应付账款账期。否则，此次如果按照 60 天账期的硬性要求，过往账期一同清理，能非常安全挺过政策 “硬着陆” 的玩家也仅有特斯拉，理想，以及国企北汽和广汽。（PS: 参考地产 2020 年先 “三道红线” 试点，2021 年全行业硬性覆盖）而其他车企在面对 “硬着陆” 的情形下，只能触发新一波的汽车行业融资潮，大概率是用原先的属于上游供应链的无息负债置换成银行 “有息贷款”，或者是股权融资。但风险也再一次从上游供应链转嫁给银行（银行借款）或投资者（发公司债或增发股份融资方式），以及可能导致行业加速并购重组，不排除类似地产 “三道红线” 管控的链条崩盘，与政策初衷是为了严控上游产业链风险，以及限制车企产能无序扩张、终端无限卷价格战的本意相违背。所以总结来说，政策通过切断 “车企高度依赖账期融资 - 利用供应链杠杆来进行无序的产能扩张和打价格战” 的循环，迫使汽车行业的竞争重新回归到以 “产品力” 维度的竞争。四. 对于车企的投资逻辑会发生变化吗？从短期投资逻辑来看，虽然海豚君预计政策此次不会采取 “硬着陆” 的方式，车企短期仍然有过渡和调控的空间，但海豚君认为政策的本意是为了防止汽车产业链的系统性风险的根本目的不会发生改变，所以去硬性要求控制供应链账期预计是个大概率事件，只是会给车企缓冲过渡的周期，且不至于要求快速清理过往旧账。在海豚君所看到的行业当中，在中国当前产能充裕的背景下，这种旨在限制价格战的供给侧政策并不少见。供给侧的限制，对于终端需求相对刚需的行业玩家，短期因为价格战放缓，价格修复并不影响终端需求，对行业内多数玩家都是估值修复。但长期而言，对原本有市占率提升逻辑的公司，长期想象空间，或者说估值的成长空间被压制了。但汽车并非刚需品，它是典型的可选超大件通电消费，且车企重资产属性太强，对现金流的诉求太强，因此短期并非普适的利多逻辑： 1. 但在短期的投资逻辑上 (可能会相对利空高账期车企，但利好上游供应商)： ① 比亚迪投资逻辑可能会面临冲击：在《比亚迪：到底会不会成下一个恒大？》中，海豚君已经强调，比亚迪其实高度依赖供应链融资 + 自身的垂直一体化程度最高，对于销量高增的要求最高，而在 2025 年由 “智驾平权” 战略开启的新一波产品周期效果一般： a. 刚需性用户对高速 NOA 需求并不高; b. 吉利直接对标比亚迪爆款车型的 “贴身肉搏”; c.小鹏 Mona 通过优秀的产品定义（用户导向思维）+ 营销打法升级 + 高阶城市 NOA 下沉到 10-15 万元价格带成功打造爆款; d. 零跑 B 系列也纷纷向比亚迪出牌。这些竞争的背后其实一定程度，暴露出了比亚迪工程思维而非用户导向思维 + 营销短板带来的问题。而原先海豚君认为比亚迪短期无忧的逻辑在于，即使用户对高速 NOA 需求不足，但性价比在刚需价格带仍然是 “大杀器”（虽然性价比护城河也在不断被侵蚀），比亚迪高毛利率 + 海外高增（海外车型毛利更高，可以通过海外反哺国内）的优势可以提供足够的现金流和毛利安全垫来继续打价格战的实力，而同行能继续跟进的可能性相对有限（如吉利）。海豚君预计虽然此次监管会给车企缓冲过渡的时间，但对供应商账期的监管会逐步趋严，而对于行业再发动大规模价格战的行为一定会强加管控（尤其是高度利用供应链杠杆打价格战的车企），也就意味着，比亚迪在目前需求疲软时，很大可能很难继续发动大规模 “价格战 “这个大杀器，销量继续爬坡的压力非常大，今年只能依靠海外的增量（但即使打满 90 万辆的预期，仍对整体 550 万的销量目标贡献相对有限）。而如果在政策硬性落地的极端假设下，比亚迪，吉利，长城和蔚来都将面临再融资压力，蔚来则更加危险，目前仍然没有自身造血能力。 ② 但对于上游供应商来看，可能更能快速的获得回款，短期利好上游供应商：上游供应商回款周期缩短（不用把车企给的超长票据自己支付利息进行贴现），提前获得现金回款，贴息成本下降，现金流和利润表也会进一步改善。 ③ 理想和特斯拉受到政策无论是硬着陆还是软着陆的冲击最小，目前看来安全性最高。 2. 在长线逻辑上，行业竞争核心会从 “账期融资能力” 转向车企自身维度：从长线逻辑来看，政策也在倒逼车企从” 高度依赖经营杠杆驱动增长” 转向” 通过自身造血驱动竞争”：的模式，车企的竞争也会从依赖经营杠杆来发动的无序的价格战和产能扩张，转为合规性更高的车企依赖自身造血能力来发动有序且可控的价格战。而车企的竞争也会更转向内功型玩家（依赖自身盈利）: a. 产品定义能力（工程思维逐步向用户导向思维转变）； b. 精益管理效率（单车成本管控，控费能力）； c. 科技护城河（智驾拐点已经不远）的方向转变。

海豚投研06-12 19:48

宝信软件收盘下跌1.17%，滚动市盈率33.28倍，总市值705.67亿元

6.82 4.92 21.73亿 9 恒大高新 -395.53 -163.46 2.62 17.35亿 10 恒为科技 -375.78 299.95 5.95 80.53亿 11 真视通 -217.43 478.20 5.16 33.77亿

金融界06-12 17:27

若羽臣收盘上涨10.00%，滚动市盈率112.37倍，总市值135.11亿元

6.82 4.92 21.73亿 9 恒大高新 -395.53 -163.46 2.62 17.35亿 10 恒为科技 -375.78 299.95 5.95 80.53亿 11 真视通 -217.43 478.20 5.16 33.77亿

金融界06-12 16:48

赛意信息收盘下跌1.09%，滚动市盈率78.06倍，总市值112.02亿元

9.11 4.94 21.81亿 9 恒大高新 -397.58 -164.30 2.63 17.44亿 10 恒为科技 -381.01 304.12 6.04 81.65亿 11 生意宝 -218.55 -226.19 5.71 51.55亿

金融界06-11 17:17

汽车圈重磅！“国家队”出手，中国一汽打响车企反内卷第一枪，对供应商付款账期缩至60天，比巨头特斯拉还要短30天

链公司近日长城汽车魏建军炮轰汽车圈“恒大”，引发外界对于汽车行业高杠杆、长账期以及压榨产业链公司的高度关注。魏建军指出在市场竞争中许多企业不遵守商业规则，无底线压榨供应商。“比如无限度逼使供应商降价，以及拖欠供应商货款回款将近一年的时间，使供应商的生存环境非常差。” 据业内人士透露，不仅汽车厂商每年会要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间被成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。此外在价格战之下，汽车供应链厂商的利润情况以及被各大厂商占款也备受关注，2024年年报显示，在国内车企中比亚迪的应付账款规模最大，达到2440亿元，这一数字今年已经攀升至2507亿元。2024年年底吉利汽车应付款1824亿；上汽应付款411亿。近年来，我国汽车行业的利润率不断下降。根据国家统计局的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年进一步降至4.4%。同时，利润绝对值也显著下滑，全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元。目前利润率仍处在下降通道中，近日乘联分会秘书长崔东树发文称，2025年1-4月的汽车行业收入32552亿元，同比增7%；成本28636亿元，增8%；利润1326亿元，同比下降5.1%；汽车行业利润率4.1%，相对于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业仍偏低。目前反内卷已经成为主流声音 5月31日，据“工信微报”，针对中国汽车工业协会发布的《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工业和信息化部有关负责人表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，坚决维护公平有序的市场环境。工业和信息化部有关负责人表示，赞同并支持中国汽车工业协会提出的倡议，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益。 5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》。倡议称，5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。新能源汽车是新质生产力的典型代表，正引领汽车产业加速转型升级，维护行业健康发展十分重要。而中国汽车工业协会提到的“5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿”或指向比亚迪。近日，中国汽车市场再度打起“价格战”，比亚迪近日推出重磅限时促销活动，王朝网、海洋网共计22款智驾版车型加入降价阵营，最高直降5.3万元，部分车型起售价下探至5.58万元。此外，上汽集团旗下荣威品牌也推出限时一口价活动，旗下车型低至4.39万元；吉利银河、零跑汽车等纷纷跟进。 6月5日，商务部召开例行新闻发布会。会上，有记者就汽车行业“内卷”现象提问。商务部新闻发言人何咏前表示，下一步，商务部将会同有关部门，继续加强对汽车消费市场跟踪研究和政策引导，推动破除制约汽车流通消费堵点卡点，更好满足居民多样化、个性化消费需求。针对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。 6月7日，重庆举行的“中国汽车重庆论坛”上，诸多中国汽企高层和行业人士围绕“内卷式竞争”“技术安全”“海外增量市场”等行业热议话题展开激烈讨论，其中吉利控股方面火力全开，矛头直指比亚迪。 “有些企业争当卷王，以卷为荣，如果继续这样卷下去，国家巨额财政支持而产生的汽车产业良好生态，可能被这些所谓的卷王带向邪路。”吉利控股集团高级副总裁杨学良在论坛演讲期间怒批所谓“卷王”行为。中钢协发文炮轰国内车企价格战 6月10日，中钢协发文炮轰国内车企价格战，让钢铁等上游企业几乎没有利润。中钢协表示汽车企业“卷”价格，上游原料供应商倍感压力，钢铁企业对此深有同感，严重冲击了企业的稳健经营。据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价要求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。中钢协还提到了国内车企的账期问题。中钢协提到有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。对于目前的困境，中钢协表示针对个别汽车企业拖欠货款的账期模式，坚持行业提出的“不给钱不发货”的原则，坚决抵制拖延货款的不良行为。此外，要加强与汽车等下游行业的沟通交流，加强供需对接，积极探索有利于产业链长期稳定、互利共赢的供应链模式。如今中国一汽打响车企反内卷第一枪，后续会有车企跟进吗？

金融界06-10 20:57

税友股份收盘上涨1.37%，滚动市盈率164.42倍，总市值171.90亿元

1.62 4.74 20.93亿 9 恒大高新 -391.42 -161.76 2.59 17.17亿 10 恒为科技 -386.84 308.77 6.13 82.90亿 11 真视通 -217.29 477.91 5.16 33.75亿

金融界06-10 19:18

中国官媒突然发声：抨击“零公里”二手车行为！车企口水战也升级

的问题。他还表示汽车行业中存在自己的“恒大”——暗指某些企业债务高企、潜藏风险，但未具体点名。在重庆举办的一场行业论坛上，浙江吉利控股集团发言人杨学良重提长城汽车两年前指控比亚迪部分插电混动车型采用成本较低、涉嫌违反排放标准的油箱。对此，比亚迪品牌与公关总经理李云飞在社交媒体上回应称，比亚迪汽车符合国家标准，并反指“浙江某车企”过去也曾使用类似油箱（暗指吉利，因吉利总部位于浙江杭州）。李云飞还回应了“比亚迪是汽车界恒大”的说法，称河北某企业曾多次试图向监管部门举报比亚迪存在财务造假，但均未成功，说明比亚迪并无此类问题。他表示欢迎行业监督，但保留对诽谤及恶意行为追责的权利。该微博随后被删除。

风起 1评论06-10 19:09

会员

中钢协怒了！罕见公开炮轰国内车企，钢企等上游企业毛利润几乎被榨干！坚持“不给钱不发货”，抵制拖延货款等行为，提议多学学日系车企

意的是，近日长城汽车魏建军炮轰汽车圈“恒大”，引发外界对于汽车行业高杠杆、长账期以及压榨产业链公司的高度关注。魏建军强表示，中国汽车产业安全正面临严重威胁，魏建军甚至喊话“现在汽车产业里边的'恒大'已经存在，只不过没爆而已”，他指出纯电动车大面积亏损，形成不了商业闭环，资本已获利离场，留下产业困境，建议新能源补贴应服务于行业健康发展，该退出时就退出，国家推动产业健康发展才是核心。魏建军指出在市场竞争中许多企业不遵守商业规则，无底线压榨供应商。“比如无限度逼使供应商降价，以及拖欠供应商货款回款将近一年的时间，使供应商的生存环境非常差。” 目前，上游汽车零部件企业利润空间持续压缩至10%，账期也长达120天。一位业内人士透露，不仅汽车厂商每年会要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间被成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。而特斯拉对供应商付款周期已经缩短至约90天。此外在价格战之下，汽车供应链厂商的利润情况以及被各大厂商占款也备受关注，2024年年报显示，在国内车企中比亚迪的应付账款规模最大，达到2440亿元，这一数字今年已经攀升至2507亿元。2024年年底吉利汽车应付款1824亿；上汽应付款411亿。对此，比亚迪品牌及公关总经理李云飞曾回应表示李“一个企业的规模越大、营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显”，不过李云飞并没有回应比亚迪国内车企应付账款规模最大一事，而是用应付账款占营业收入的比例予以了代替，李云飞表示比亚迪应付账款占营业收入为31%，吉利应付账款占营业收入32%、上汽应付账款占营业收入38%、长城应付账款占营业收入39%。至于对供应商的付款周期长，李云飞提到“比亚迪应付账款和应付票据的平均周转天数是127天、吉利也是127天、长城是163天、上汽是164天。” 中钢协以日系车企举例此外，中钢协还重点提及部分自主品牌新能源汽车厂的“骚操作”，近期部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的“内卷”，并且基本是“最低价中标”。钢厂对此反响极大，认为汽车板属于“高技术、高难度、高投入”的高附加值钢铁产品，招标模式按照一般的钢铁产品进行采购，全面否定了前期的研发投入和服务体系，严重打击了钢厂供货积极性，不利于汽车板产品的持续创新，也不利于结成长期稳定的供货模式。个别企业这种压价的效果，正在被越来越多的汽车企业采用，其对质量和研发投入的不利影响马上就将体现在用户身上。值得注意的是，中钢协日系车企举例表示，以日系车企为代表的全球车企与供应商建立起长期紧密和稳定的合作关系，确保原材料和零部件的稳定供应，在尽量控制成本的同时，也给供应商留出一定的利润空间，确保汽车质量的长期稳定和新材料研发的持续迭代升级。中钢协最后倡议钢铁、汽车产业应凝聚共识、苦练内功、加强自律、共破“内卷”，以科技创新推动产业链健康可持续发展，以实际行动维护公平有序的市场秩序。反内卷成为共识近日，中国汽车市场再度打起“价格战”，比亚迪近日推出重磅限时促销活动，王朝网、海洋网共计22款智驾版车型加入降价阵营，最高直降5.3万元，部分车型起售价下探至5.58万元。此外，上汽集团旗下荣威品牌也推出限时一口价活动，旗下车型低至4.39万元；吉利银河、零跑汽车等纷纷跟进。 5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》。倡议称，5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。新能源汽车是新质生产力的典型代表，正引领汽车产业加速转型升级，维护行业健康发展十分重要。在6月7日，重庆举行的“中国汽车重庆论坛”上，诸多中国汽企高层和行业人士围绕“内卷式竞争”“技术安全”“海外增量市场”等行业热议话题展开激烈讨论，其中吉利控股方面火力全开，矛头直指比亚迪。 “有些企业争当卷王，以卷为荣，如果继续这样卷下去，国家巨额财政支持而产生的汽车产业良好生态，可能被这些所谓的卷王带向邪路。”吉利控股集团高级副总裁杨学良在论坛演讲期间怒批所谓“卷王”行为。杨学良还在演讲时直接针对了比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞此前一天的言论：“去年（比亚迪）在重庆论坛抛出‘牌桌论’，今年抛出‘拉踩论’、‘又蠢又坏论’，这算不算贼喊捉贼，我不知道长城举报比亚迪油箱造假、排放造假违反了什么论？不能用贼喊捉贼的方式来玩弄是非，不能用非蠢即坏来取代法治。” 吉利控股集团董事长李书福表示，人间正道是有理才能走遍天下，说假话难圆其说，做亏心事，则天理难容。李书福以马拉松来比喻中国汽车产业的发展，“马拉松有其自身的规律，与百米赛跑有着本质的区别”，有时候跑得越快者，不一定就是有内力的选手。他还直言，在国内的产业竞争中，有些汽车企业的竞争方式令人难以启齿。长安汽车董事长朱华荣表示，当前激烈的竞争让长安汽车经销商、员工面临压力，可持续发展遇到挑战，长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在2025中国汽车重庆论坛表示，坚决支持中央精神和工信部要求，自觉维护行业良性竞争环境，不跟风价格战，要做一个负责任、讲规矩、讲文明的中国汽车品牌。 6月8日，针对“常压油箱”事件和车圈“恒大”争议，比亚迪品牌及公关总经理李云飞首次公开回应，但是仅6小时后该条回应就被删除，此举也引发市场热议。不过据知情人士透露，该微博是当日李云飞出差前发出，待航班落地后，比亚迪董事长王传福与其通话，要求“忍一时，和为贵”。

金融界06-10 18:48

亚康股份收盘下跌1.61%，滚动市盈率230.16倍，总市值50.47亿元

1.62 4.74 20.93亿 9 恒大高新 -391.42 -161.76 2.59 17.17亿 10 恒为科技 -386.84 308.77 6.13 82.90亿 11 真视通 -217.29 477.91 5.16 33.75亿

金融界06-10 18:19

铜牛信息收盘下跌5.13%，最新市净率7.89，总市值64.63亿元

1.62 4.74 20.93亿 9 恒大高新 -391.42 -161.76 2.59 17.17亿 10 恒为科技 -386.84 308.77 6.13 82.90亿 11 真视通 -217.29 477.91 5.16 33.75亿

金融界06-10 18:07

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